NAJRÝCHLEJŠIA ŽELEZNICA

By | jún 2, 2015

Peking. Politické centrum Číny. Olympijské mesto, a hlavné mesto kultúry, a Šanghaj, najľudnatejšie mesto sveta, dejisko svetovej výstavy Expo 2010, finančné centrum Číny. Cesta vlakom medzi týmito dvoma čínskymi mestami, po trati postavenej pred sto rokmi, dnes trvá asi desať hodín. To sa však čoskoro zmení. Vysokorýchlostná trať skráti dobu prepravy na štyri hodiny, teda viac ako o polovicu. Posilní ekonomiku oboch miest, a spojí štvrtinu obyvateľstva Číny, žijúceho v oblastiach, ktorými železnica povedie. Na prekonanie štvorhodinovej bariéry budú musieť inžinieri zostrojiť vlak, ktorý bude schopný prepraviť pasažierov rýchlosťou 380 kilometrov za hodinu, čím vznikne nový železničný rekord. Aby sa predišlo katastrofe, každá časť železnice, vrátane vlaku, koľají, mostov, signalizačných zariadení aj staníc, sa musí od základov nanovo premyslieť. Pre dizajnérov a inžinierov novej trate je to skutočná cesta do neznáma. Pri prekonávaní hneď niekoľkých rekordov má najťažšiu úlohu Zhang Shu Guan. Je totiž zodpovedný za samotný vlak. Dizajnu vlaku sme venovali veľkú pozornosť. Chceli sme, aby bol technicky dokonalý a aby zároveň reprezentoval čínsku kultúru. Hranicu 200 kilometrov za hodinu prekonalo ako prvé Japonsko svojím rýchlovlakom Shinkansen, ktorého dizajn pripomína kačací zobák. Francúzske TGV s charakteristicky sklopeným nosom prekonalo hranicu 300 km/h v roku 1979. Najrýchlejší čínsky vlak CRH 3 dosahuje rýchlosť 350 kilometrov za hodinu. Je to svetový rekord, dosiahnutý za pomoci nemeckej technológie. Naopak, nový CRH 380 je výlučne čínsky projekt, a rýchlostný rekord má kráčať ruka v ruke s nezameniteľným vzhľadom. Uvažovali sme nad všetkým, čo sa pohybuje rýchlo. Napríklad kôň, ten je veľmi rýchly. Vodopády v horách, alebo vesmírne rakety. Zhang požiadal svoj tím, aby čo najviac využil predstavivosť a pomocou nej vytvoril dvadsať exkluzívnych dizajnov. Na dnes zorganizoval prehliadku, kde sa rozhodne o víťazovi. Posúdi dizajn prednej časti každého vlaku, jej aerodynamické vlastnosti, aj schopnosť vizuálne zaujať. Napokon sme sa prepracovali k piatim najlepším dizajnom. Páčili sa mi všetky a po niekoľkých porovnávacích kolách sme sa pre jeden z nich rozhodli. Víťazný model musí vyzerať už na prvý pohľad ako najrýchlejší. Aj keď stojí na mieste. Z dvadsiatich návrhov sme vybrali tento. Pôsobí dynamicky, moderne a je krásny. Vynikajúco si poradí s odporom vzduchu aj hlučnosťou. Dobre je zvládnutý priestor pre vodiča aj celkové proporcie. Podľa nás je to najkrajšie čelo rýchlovlaku, aké kedy kto navrhol. Po voľbe dizajnu prichádza na rad samotná konštrukcia čela. Jednou z najťažších úloh je dosiahnuť, aby bol vlak dostatočne odolný a zvládol extrémne vysokú rýchlosť.05-28_ÂUĎzasnÂe stavby III.[(040224)21-13-06] Hustota vzduchu pred vlakom je pri rýchlosti 380 km/h taká vysoká, akoby vlak sústavne prerážal tehlové steny. Ak nebude čelo dostatočne pevné, pod tlakom sa rozpadne. Viac kovu vec nerieši. Ak bude vlak ťažký, nebude schopný dosiahnuť požadovanú rýchlosť. Riešenie ponúkajú vystužené duté steny, ktoré sú mimoriadne odolné a ľahké. Tieto zvárané podpery zvýšia pevnosť trupu bez vplyvu na hrúbku vonkajšieho plášťa. 380 kilometrov za hodinu je viac, než vzletová rýchlosť lietadla Jumbo Jet. Takáto rýchlosť prináša riziká. Pozrite sa na toto pretekárske auto. Konštrukčný tím musí udržať vlak pevne na trati. Na každú stranu čela pribudnú takéto vyčnievajúce ramená. Navrhli sme trať tak, aby redukovala vztlakovú silu. Dosahuje požadované parametre? Vztlak je značne redukovaný. Sú to približne dve tony? Áno, to je náš cieľ. Toto sú akési obrátené krídla, vďaka ktorým bude tlak vzduchu tlačiť vlak smerom dole, nie nahor. Tieto prídavné časti sú rovnako, ako zvyšok čela, jemne zaoblené, aby mohol vlak prerážať vzduch s minimálnym odporom. Vzduch samozrejme nie je jedinou prekážkou, s ktorou sa vlak stretne. Jeho najzraniteľnejšou časťou je čelné sklo, ktoré musí byť pripravené na všetko. Tu, v Čínskom národnom centre testovania bezpečnosti skla, hľadajú vedci pre najrýchlejší vlak sveta to najodolnejšie sklo. Profesor Zang Shu Kuan testoval množstvo bezpečnostných skiel, ale zvyčajne len do rýchlosti 350 kilometrov za hodinu. Obáva sa, že súčasné sklo nie je pre potreby projektu dostatočne pevné. Starosti mu robia hlavne vtáky. Pred približujúcim sa rýchlovlakom sa nedá utiecť. Keď vták vzlietne, narazí presne do čelného skla. Zang upevňuje do testovacieho zariadenia prvé sklo. Technici pripravia projektil. Mŕtve kurča, ktoré si spravidla s lietaním nespájame. Tento deväťmetrový kanón dá kurčaťu “krídla”, a rýchlosť viac, ako 380 kilometrov za hodinu. V tak vysokej rýchlosti sú následky kolízie katastrofické. Predstavte si, že ako rušňovodič sedíte na tomto mieste. Zangove obavy sa veľmi dramatickým spôsobom potvrdili. Teraz ho čaká výzva. Musí nájsť sklo, ktoré bude dostatočne odolné, inak bude celý projekt stratený. Vysokorýchlostnou traťou disponuje jedenásť krajín sveta. Ani jedna sa však na túto nepodobá. Vysokorýchlostná linka Peking Šanghaj má byť najdlhšia a najrýchlejšia na svete. Jej súčasťou budú aj najdlhšie a najsilnejšie mosty. Čína do projektu investovala 32 miliárd dolárov. Nie je to však žiadne plytvanie. Môžem povedať, že na trati Peking Šanghaj, každá ušetrená minúta znamená pre čínsku ekonomiku prínos desať miliónov dolárov. Čím rýchlejšie vlak ide, tým skôr sa ľudia dostanú do práce. Vláda očakáva od novej trate ekonomický prínos 300 miliónov dolárov ročne. Na to je však potrebné umožniť vlaku plnému cestujúcich prekonať rekordnú rýchlosť. V Čínskom národnom centre testovania bezpečnosti skla profesor Zang zistil, že štandardné čelné sklo pri rýchlosti 380 kilometrov za hodinu kolíziu s vtákom nevydrží. Kúsok tadiaľto. Dúfa, že riešene poskytne nasledujúca vzorka. Živicové jadro, kryté mimoriadne tenkými tabuľami zosilneného vrstveného skla, špeciálne navrhnutými pre absorbovania nárazov vo vysokej rýchlosti. Pripravte sa, je to dôležitý, finálny test pre 380 tku. V teste ide o veľa. Ak nové sklo náraz vydrží, použije sa v konštrukcii nového super vlaku. Tu už máme šesťsto, všetko v poriadku? Zang netrpezlivo čaká, kým tlak v testovacom kanóne narastie. Zdá sa, že sklo odolalo a pri podrobnej inšpekcii sa nenašla jediná drobná prasklina. Pre nový vlak sa dokonale hodí a znamená to, že konštruktéri môžu pri výrobe najrýchlejšieho vlaku sveta pokročiť ďalej. Najvyššia rýchlosť kolesového vlaku je v súčasnosti 350 km/h. Posun na 380 sa nezdá veľmi výrazný, no v praxi to znamená, že konštruktéri musia výrobu množstva komponentov začať celkom od nuly. Jednou z kľúčových častí je kolesová jednotka, teda podvozok. Zhang Hong vedie výrobu podvozku nového vlaku. Je to náročný proces plný nekonečného množstva úprav a testov. Koľko testov sme dnes spravili? Tri cykly. Aké je vyváženie podvozku? Je vynikajúce. Zhang svoj dizajn vylepšoval celých osem rokov. Vývoj predlžoval fenomén zvaný “kolísanie”. Ak totiž podvozok nie je dokonale vyvážený, vlak sa môže vo vysokej rýchlosti prudko rozkývať zo strany na stranu. Začne sa kolísať. Kolísanie je spôsobené tým, že dotyková plocha kolies nie je rovná, ale zaoblená. A vlak môže medzi týmito nábehmi kmitať ako kyvadlo. Zhang Hong však nemôže tieto plochy vyrovnať, keďže práve ony umožňujú vlaku prechádzať zákrutami. Funguje to takto. Váha vlaku sa v zákrute prenesie na jednu stranu. To vyvolá efekt, že vonkajšie koleso tlačí na špičku jeho nábehu a vnútorné koleso na spodnú stranu nábehu. S kolesami bežiacimi na rôznych polomeroch je vlak vedený do zákruty. Na rovných častiach trate však môže najmenšia nerovnosť spôsobiť kolísanie, ktoré so zvyšujúcou sa rýchlosťou narastá. Zhangov posledný prototyp prešiel všetkými balančnými testami, ktoré továreň ponúka. Ale toto miesto je iné. Tunajšie testovacie zariadenie definitívne rozhodne o novom podvozku. Riaditeľ výskumu a testovania je Lju Hong Jou. Počas dnešného testu zvýšime rýchlosť na 420 km/h. Ak sa pri tejto rýchlosti nedostavia žiadne väčšie vibrácie, test bude úspešný. Lju začína test pomaly. Prejdite na tretí rýchlostný stupeň. Vagón musí na testovacom zariadení zotrvať bez pohybu. Najmenší náznak kolísania by znamenal, že sa Zhang musí vrátiť k rysovaciemu stolu. Atmosféra je napätá, ale vyzerá to dobre. Bola dosiahnutá cieľová rýchlosť a vagón je rovnako stabilný, ako na začiatku. Test je úspešne za nami. Zhang môže po ôsmich rokoch vývoja povedať, že jeho podvozok pre nový vlak je pripravený na použitie. Kým v čínskych laboratóriách pokračuje práca na všetkých aspektoch nového vlaku, tímy poverené stavbou trate narazili na problém. Je potrebné prekonať najväčšiu rieku v Ázii. Postavil som veľa mostov, ale tento je najnáročnejší. Vyriešiť problém znamená postaviť najodolnejší most na svete. Prvá linka Peking Šanghaj bola vybudovaná v roku 1908. Medzi týmito mestami tvorila hlavné spojenie. To sa ale zmení. Nahradí ju najrýchlejšia železničná trať sveta. Aby sa tak stalo, Číňania musia preklenúť rieku s najhustejšou dopravou. Práve to je najväčšia výzva celého projektu. Mohutná rieka Jang c Ťiang delí Čínu na severnú a južnú. V mieste, kde cez ňu prechádza železnica, má šírku 1 600 metrov. Medzi Šanghajom a priemyselnými zónami jej delty prejde denne takmer 3 tisíc lodí. Ven Vu Song dostal úlohu prekonať túto obrovskú prekážku postavením mosta, ktorý dokáže uniesť najrýchlejšiu železnicu sveta. Podieľal som sa na stavbe mnohých mostov, ale táto je najzložitejšia. Čím hlbšia voda, tým ťažšia úloha. Aby to Ven nemal príliš ľahké, Ministerstvo železníc rozhodlo, že mostom povedie šesť liniek. Peking Šanghaj, Šanghaj Vuhan a linka metra z neďalekého Nanjingu. Ven bude musieť postaviť najväčší železničný most. Jeho prvou úlohou bolo určiť vhodný typ mosta. Keďže voda tu má hĺbku až 51 metrov a doprava na rieke je mimoriadne hustá, normálne by ste použili široké rozpätie mosta, ako pri diaľnici. Široké mosty ako tento sú ideálne, pretože nie je potrebné pod vodou budovať priveľa podporných štruktúr. Aj keď sú ideálne pre cestnú dopravu, sú nepoužiteľné pre rýchle a ťažké vlaky. Ideálnym riešením je v tomto prípade súvislý priehradový most, ktorý však musia podopierať betónové piliere. A pri vode hlbokej ako sedemnásťposchodová budova, je ich vybudovanie veľkou výzvou pre inžinierov. V 51 metrovej hĺbke sa podobný most ešte nikto nikdy nepokúšal postaviť. Ven chce dostať svojich pracovníkov čo najbližšie ku korytu rieky použitím ponorných plošín známych ako kesóny, čo sú v podstate akési veľké vedrá. Osemdesiat metrov široké, 6 tisíc ton vážiace kovové nádoby dotiahnu s použitím GPS po jednej na pozície s 5 centimetrovou presnosťou Zabezpečia prístupné pracovné plochy, izolované od riečnej dopravy, v dostatočnej blízkosti koryta rieky. Inžinieri do spodnej časti kesónov vyrežú diery pre oceľové rukávy, siahajúce hlboko do vrstiev bahna na dne rieky. Potom nimi vyhĺbia otvory do jej skalného podložia a naplnia ich betónom potrebným pre piliere mostu. A napokon naplnia betónom samotné kesóny, aby most stál na dostatočne širokej platforme. Má rozlohu siedmich basketbalových ihrísk, vydrží tlak 80 tisíc ton a unesie naraz šesť idúcich vlakov. Keď sú platformy na mieste, tím začína so stavbou samotného mosta za použitia šplhacích žeriavov, ktorými sa jednotlivé kusy umiestnia na správne pozície a následne zoskrutkujú. Po štyridsiatich mesiacoch tvrdej práce malo byť zatiahnutie poslednej skrutky vrcholným momentom celého tímu. Ale počasie plány zmenilo. Most sa vplyvom tepla roztiahol natoľko, že došlo k vychýleniu skrutkových otvorov. Všetci museli čakať na západ slnka, pokles teploty a opätovné zmrštenie mostu. Sledovali sme, ako sa diery pomaličky vyrovnávajú. Keď sa napokon všetko podarilo, robotníci boli veľmi vzrušení, hádzali piráty a šťastne sa objímali. Hotový most je sám o sebe zázrakom. Má najviac koľají, najväčšie rozpätie a unesie viac nákladu, ako ktorýkoľvek iný most na svete. Jeden rekord však nedrží ani náhodou. Nie je ani zďaleka mostom najdlhším. Táto pocta samozrejme patrí inému úseku linky Peking Šanghaj. Kvôli ochrane poľnohospodárskej pôdy, konštruktéri pomocou pozemných mostov zdvihli nad polia neuveriteľných osemdesiat percent trate. To tiež zabezpečí odstup od neželaných návštevníkov. Najdlhší z týchto pozemných mostov je tu, medzi Kunshanom a Danyangom. Má vyše 164 kilometrov, čo je viac, ako dĺžka štyroch maratónskych pretekov. To z neho robí jednoznačne najdlhší most na svete, dvojnásobne dlhší od svojho najbližšieho rivala. Vedúci inžinier Zhao Guou Tang dozerá na dôležitú montáž. Platne, na ktorých budú umiestnené koľaje. Skontrolovali ste, či je tento kus poškodený?05-28_ÂUĎzasnÂe stavby III.[(050324)21-13-07] Áno, je v poriadku. Na dokončenie trate je potrebných 430 tisíc precízne vyrobených blokov. Kvôli splneniu zákazky, Zhao netradične nechal umiestniť pozdĺž celej trate šestnásť tovární, ktoré ich vyrábajú. Táto, v Bengbu, je najväčšia. Sme najväčší! Jej manažér Shi Song Uei má pred sebou veľa práce. Podľa plánu. Ako vidíte. Takmer tu nie je miesto. Vyrobili sme 16 tisíc panelov. Viac, ako 13 tisíc kusov už bolo očistených. Problém je, že betón sám o sebe nie je dostatočne pevný ani pre bežné rýchlovlaky. Prechádzajúce vlaky panely pod nimi deformujú. V továrni si museli poradiť s ešte väčšou záťažou, v podobe nového rýchlovlaku, a urobili krok vpred. Pracovníci najskôr vyrobia pletivo s oceľových tyčí. Dve takéto mreže potom vložia do formy a zalejú betónom. Medzi týmito vrstvami sú navyše umiestnené oceľové laná, napnuté silou päťsto ton. Keď betón stuhne, tieto napnuté laná spevnia jeho štruktúru, čo zvýši odolnosť voči ohybu. Panely sú v závere dôkladne upravené. Laserom navádzané brúsne kamene ich zarovnajú s presnosťou na desatinu milimetra. Výsledkom je pravdepodobne najpevnejšia a najprecíznejšia trať na svete. Keď sa najrýchlejší vlak sveta poženie po najrovnejšej trati, stane sa najslabšou časťou reťaze rušňovodič? Vysoká rýchlosť prináša extrémne výzvy. Zákruty musia byť hladšie, komponenty pevnejšie a ľahšie. Ale jeden aspekt sa vylepšiť nedá. Vodič. Na univerzite Džaotong v Pekingu, v laboratóriu, skúmajú vplyv ľudského faktora pri cestovaní rýchlosťou 380 kilometrov za hodinu. Bezpečnosť má na starosti profesor Wan Jun Feng. Pred tridsiatimi rokmi bol rušňovodičom parného vlaku, no kolízia s autom mu zmenila život. Odviezli sme ľudí do nemocnice, ale po návrate na miesto nehody sme na trati našli odseknutú ruku. Vtedy som si uvedomil dôležitosť systémov kontroly vodiča pre bezpečnosť na trati. Kľúčom k bezpečnosti je signalizácia a profesor Wan za pomoci počítačovej simulácie vidí, prečo konvenčné systémy pri vysokých rýchlostiach zlyhávajú. V rýchlosti 120 kilometrov za hodinu si červené signalizačné svetlá všimnete ľahko. Ak však zrýchlite na 380, je takmer nemožné ich postrehnúť. Riešením je centrálny počítač, ktorý vyhodnocuje údaje o polohe a rýchlosti každého vlaku pomocou zariadenia fungujúceho na princípe čipovej karty. Ak sa vodič príliš priblíži k vlaku pred ním, informácie o požadovanom spomalení sa premietnu na jeho palubnú dosku. Tento systém pracuje len s absolútne presnými informáciami. Pri maximálnej rýchlosti je brzdná dráha vlaku enormná. Viac než šesť kilometrov. Malá chyba v zaznamenávaní rýchlosti vlaku, môže vyústiť do odchýlky od predpokladanej polohy o niekoľko stoviek metrov. Profesor Wan potrebuje mimoriadne odolné a presné zariadenie. Existuje len jedno, ale nikdy nebolo testované na takom rýchlom vlaku. Toto je rýchlostný senzor. Je na ňom kovová platňa s množstvom otvorov. Na jednu stranu dopadá svetlo a na druhej sa nachádza senzor. Tanier je pripevnený k náprave a otáča sa súbežne s kolesami. Pri každom prieniku svetla senzor zaznamená záblesk. S rýchlosťou teda narastá aj frekvencia zábleskov. Pri 380 kilometroch za hodinu je to takmer 3 tisíc zábleskov za sekundu. A Wangove testy dokázali, že jeho presnosť je konštantná bez ohľadu na rýchlosť vlaku. Je to kľúčová súčasť nového systému a veľký krok vpred v oblasti železničnej dopravy. Kedysi sme nemali žiadne kontrolné systémy. Ani rýchlomer. Dnes má vodič všetky potrebné informácie pred sebou. Vie, ako ďaleko sa nachádza cieľ, aká je jeho vlastná poloha, dostáva informácie o tom, akú má mať rýchlosť. Riadenie je jednoduchšie a vlak je bezpečnejší. A je tu ďalšia výhoda. Vlaky sa môžu pohybovať tesnejšie pri sebe. Počas špičky dorazí na túto stanicu v južnom Pekingu každých päť minút vlak s tisíc pasažiermi. Ako všetko ostatné, aj táto stanica bola postavená podľa špecifických požiadaviek novej linky. Stanica Peking Juh je obrovská, s rozlohou väčšou, ako olympijský štadión “Vtáčie hniezdo”. Pri stavbe bolo použitých 60 tisíc ton železa a na spoj v nej môže čakať až 10 tisíc ľudí. Hlavnými architektmi projektu sú Stefan Krummick a Zhou Tie Zheng. Trať umožňuje cestovať rýchlosťou 380 kilometrov za hodinu. Je rýchla a tento princíp sme dodržali aj pri organizácii pohybu pasažierov na stanici. Rýchly vstup aj výstup. Aby stanica zvládla očakávaného pol milióna pasažierov denne, rozdelili ju na úrovne. Odchody nad koľajami a príchody pod nimi. Toto riešenie malo predísť vzniku preplnených nástupíšť v čase špičky, ale vyskytol sa problém. Linka Šanghaj Peking používa mimoriadne dlhé vlaky. Majú až štyristo metrov. Takže potrebujete veľmi široké nástupné plochy. V Pekingu je vcelku nepríjemné podnebie. Chladné zimy, horúce letá aj piesočné búrky. Takže za ideálne riešenie sme považovali stavbu obrovskej strechy, ktorá zakryje a izoluje všetky nástupištia. Takáto strecha však musí mať dostatočnú podporu. Silné podpery zaberajú veľa miesta, a toho nebolo nazvyš. Rozhodli sa prizvať špecialistu. Gomana Hou. Na tejto strane bude vlak zastavovať. Tisíc pasažierov v každom vlaku. Veľký pilier by na tomto mieste obmedzoval pohyb, takže musíme vymyslieť niečo iné. Jedinou možnosťou bolo medzi dráhy vtesnať dostatočne štíhly pilier, no Goman vedel, že štandardný dizajn nebude dostatočne pevný. Navrhol túto ultramodernú budovu vybaviť starobylou technológiou. Predstavme si, že Stefan je oporný stĺp. Ak ho takto potiahnem, ľahko stratí stabilitu. Ale ak roztiahne nohy, hýbe sa s ním omnoho ťažšie. Ako tento pilier v tvare “A”. Netreba pridávať materiál, nemusí byť širší, je veľmi štíhly ale pre náš účel sa dokonale hodí. Môžeme ho umiestniť medzi dráhy. Stanica je plne funkčná, ale nová dráha je zatiaľ prázdna a nový vlak ešte nebol “odbalený”. Čoskoro príde okamih pravdy, keď hlavný konštruktér Zhang Shu Kuan… Je vlak pripravený? … ukáže svoje dielo svetu. Ideme na to. Nová dráha medzi Pekingom a Šanghajom je projektovaná tak, aby uniesla najrýchlejšie vlaky sveta. Ale pred tým, ako vlaky začnú premávať, je potrebný ešte jeden dôležitý test. Kvôli mysterióznemu fenoménu, ktorý môže zruinovať akúkoľvek konštrukciu. Fenomén sa nazýva rezonancia, a je to veľmi prudká forma vibrácie. Tu ju vidíme vo zvýraznenej forme. Je to niečo, čomu sa chce zástupca vedúceho inžiniera vyhnúť. Tu je vertikálna vibrácia na úrovni jedna. Frekvencia 5,92 Hertza (Hz). Rezonancia je mimoriadne citlivá záležitosť a jej skúmaniu venujeme veľa času. Rezonancia je tendencia objektov pri určitých frekvenciách výrazne kmitať. Napríklad táto ladička vždy rezonuje pri 440 Hz. Nebezpečné je práve správanie sa objektov vystavených ich rezonančnej frekvencii. V roku 1940 bol novootvorený most Takoma Bridge v Spojených štátoch vážne poškodený. Vibrácie prúdiaceho vetra boli identické s rezonančnou frekvenciou mosta. Vplyvom energie vetra most začal rezonovať tak silno, že sa úplne rozpadol. Aby predišiel katastrofe, Ding navrhoval časti vlaku tak, aby rezonovali pri odlišnej frekvencii. Pomocou dôkladnej voľby materiálov a spôsobu ich spájania. Je to obzvlášť podstatné pre trup a podvozok, dva najväčšie komponenty. Práve testuje trup. Do každého rohu prednej časti vlaku je umiestnené vibračné kladivko a technik pomaly mení frekvenciu, ktorou vibrujú. Keď frekvencia kladiviek dosiahne rezonančný bod vlaku, bude vibrovať veľmi silno.05-28_ÂUĎzasnÂe stavby III.[(063271)21-13-09] Je ľahké ju cítiť, ale je ťažko viditeľná. Azda pomôže fľaša s vodou. Je potrebné, aby mal trup rezonančnú frekvenciu vyššiu, ako 6 Hz, mimo kritickej zóny podvozku. Kvôli ostatným častiam vlaku však nemôže byť privysoká. Dnešný cieľ je 17 Hz. Experiment sa začína pri trinástich. Členovia tímu hľadajú príznaky rezonancie. Cítim, ako to silnie. Zrejme je blízko rezonančného rozsahu. Presne pri 17 Hz sa čelo vlaku prebúdza. Celý povrch sa chveje a počuť hlasný hukot. To je ono. Počujete ten hluk. Je to silné. Ding presne našiel bod rezonancie. Dobrá správa je, že jeho konštrukcii vyhovuje. Dnešný test bol veľmi úspešný. Zopakovali sme niekoľko cyklov a výsledky boli stabilné. Môžeme byť maximálne spokojní. Od začiatku vývoja vlaku uplynulo jeden a pol roka. A hlavný konštruktér Zhang Shu Kuan bol pri každom kroku. Dnešok je pre neho veľmi významný. Nová generácia vysokorýchlostných vlakov 380 Shinkansen, je hotová. Okrem inžinierov a konštruktérov ju ešte nikto nevidel. Vychutnajme si tento moment spoločne. Ukážte nám ju. Teraz vidíme jej tvár. Vzrušujúce. Nie je krásna? V porovnaní s modelom 350 na vedľajšej koľaji, má nový vlak štíhlejší a dlhší predok, kvôli zníženiu hlučnosti. Telo je kvôli zvýšeniu odolnosti oblejšie. Medzery medzi vozňami sú kvôli aerodynamike kryté. A celkový vzhľad je štíhlejší, rýchlejší a agresívnejší. Vysokorýchlostný vlak 380 má najvyššiu konštrukčnú rýchlosť na svete. A zároveň je to najbezpečnejší, najpohodlnejší a energeticky najúspornejší vlak. Dúfame, že pre čínske vysokorýchlostné železnice vyrobíme päťsto až šesťsto takýchto vlakov. A možno aj viac. Vývoj a zostrojenie najrýchlejšej železničnej trate a najrýchlejšieho vlaku na svete stálo Čínu 32 miliárd dolárov. Tím nepochybuje o tom, že investícia sa oplatí. Dôvod tejto istoty je prekvapujúci a o Číne 21. storočia hovorí veľa. Najrušnejšie mestá krajiny, Peking a Šanghaj, budú čoskoro prepojené najrýchlejšou železničnou traťou na svete. Čína investovala 32 miliárd dolárov do projektu, ktorý umožní prepravu medzi mestami za štyri hodiny. Umelecká poradkyňa Jao Nan je jednou z ľudí, ktorí projektom získajú. Môžeme to rozdeliť na časti a predať ich samostatne? Áno, môžeš to zložiť ako zostavu dvanásť alebo sto kusov. V Pekingu financuje to najkvalitnejšie umenie a predáva ho novej finančnej elite v Šanghaji. Leteckým presunom medzi mestami však stráca množstvo pracovných príležitostí. Ak cestuje vlakom, môže byť stále dostupná na telefóne a môže hovoriť s klientmi. V lietadle je úplne odstrihnutá a nikto nevie, kde je. Nová trať znamená menej jázd taxíkom medzi mestom a letiskom. Ľudia sa do práce dostanú skôr. Prínosy novej trate sú jednoznačné. Prečo ale bolo potrebné konštruovať nový vlak? CRH 380 v porovnaní s predošlým modelom ušetrí len tridsať minút času. Stálo tridsať minút za vynaloženú námahu? Prekvapujúco áno. Ak na trati Peking Šanghaj ušetríme tridsať minút, ročne môžeme ušetriť 320 miliónov dolárov. To je pozoruhodné číslo. Je tiež možné, že prínosy nebudú len ekonomické, ale aj kultúrne. Myslím si, že spojením týchto miest, jedného severného a jedného južného, sa začnú ich kultúry prelínať a mestá vďaka tomu budú v budúcnosti silnejšie. Okrem obyvateľov Pekingu a Šanghaja, nová linka bude prínosom pre štvrtinu obyvateľstva Číny, ktorá v blízkosti trate žije. Buduje sa 24 staníc, ktoré pomôžu spojiť rodiny roztrúsené v mestách a na vidieku. Veľkomestá a mestá ležiace v blízkosti trate sa rozrastú, a v okolí staníc začnú vznikať nové. V minulosti boli rieky najlacnejším a najlepším spôsobom dopravy. To isté dnes platí pre vysokorýchlostné železnice. Verím, že táto nová oceľová rieka bude ekonomicky výhodná a v budúcnosti pomôže rozvoju spoločnosti. Linka z Pekingu do Šanghaja má hneď niekoľko svetových prvenstiev, ale budú to milióny zmenených životov, ktoré sa stanú jej skutočným dedičstvom.

Category: VAT

Pridaj komentár

Vaša e-mailová adresa nebude zverejnená.