VLAK TGV

By | august 28, 2016

Vďaka rýchlosti vyše 300 kilometrov za hodinu sa vlaky TGV stali tromfom francúzskych vysokorýchlostných železníc. V rámci prípravy ich novej generácie konštruktéri chystajú odvážny experiment. Chcú postaviť najrýchlejší vlak na svete. Náboj na kolesách, ktorý dosiahne rýchlosť vyše 500 kilometrov za hodinu. Pokiaľ ide o vysoké rýchlosti, na koľajniciach sa mu nevyrovná nič. TGV ďakuje za svoju úspešnosť štyrom veľkým vynálezom, ktoré nájdeme na všetkých pozoruhodných vlakoch. Každý z nich znamenal inováciu, ktorá konštruktérom dovolila posúvať hranice rýchlosti stále ďalej a ďalej. Pôjdeme od malého k väčšiemu a predstavíme vám neuveriteľné príbehy týchto strojov a vynálezy, ktoré im umožnili jazdiť rýchlejšie. Urobíme štyri impozantné kroky a od prvého medzimestského vlaku sa dostaneme k najrýchlejšiemu vlaku na planéte. Vo Francúzsku sa vlakom TGV nevyrovná nič. Train Grande Vitesse je vo väčšine prípadov najrýchlejším dopravným prostriedkom. Pre inžiniera a železničného nadšenca Jema Stansfielda je TGV ozajstnou revolúciou. Musím povedať, že som fanúšik TGV. Páči sa mi, ako vyzerá, páči sa mi ten klasický aerodynamický tvar. A nemôžem si pomôcť, šokuje ma jeho sila. Keď si uvedomíte, že z trakčného vedenia odoberá energiu ako menšie mesto… A pozrite sa na ľudí! Pohodlne sedia, bavia sa a pritom cestujú rýchlosťou 300 kilometrov za hodinu! A ani nežmurknú. Dispečing TGV na severe Francúzska riadi takmer päťsto vysokorýchlostných vlakov v celej sieti. Francúzsko má takmer 2 000 kilometrov rýchlotratí, čo je najviac v Európe. No Francúzi chcú viac.08-26_Veľký, väčší, najväčší[(034200)09-39-18] Ambiciózny projekt má sieť strojnásobiť a rozšíriť do siedmich európskych krajín. Vybudujú nové trate, tunelmi prevŕtajú pohoria a aby skrátili časy cestovania, postavia nový model TGV pod názvom AGV. AGV spotrebuje o 30 percent energie menej, no prepraví ešte viac cestujúcich ešte vyššou rýchlosťou. Na otestovanie novej technológie Francúzi stavajú unikátny experimentálny vlak, ktorý z nových komponentov vyťaží maximum. Vytunovaná verzia TGV sa o tri dni pokúsi prekonať vlakový svetový rekord rýchlosťou 515 kilometrov za hodinu. Keď chceme pochopiť, ako môže TGV jazdiť tak rýchlo, musíme sa vrátiť v čase. Začiatkom 19. storočia chcela skupina britských biznismenov postaviť prvú medzimestskú železničnú trať, no nemala doriešený pohon. Severozápad Anglicka v 20. rokoch 19. storočia prekvitá. Továrne v Manchestri idú naplno, aby stíhali dodávať svetu textil a iné výrobky, no doprava z fabrík do liverpoolského prístavu je bolestne pomalá. Cesta 50 kilometrovým kanálom môže trvať až mesiac. Aby ju zrýchlili, manchesterskí a liverpoolskí biznismeni sa rozhodnú staviť na novú technológiu. Chcú postaviť železnicu a vlaky má poháňať para. Pôvodný nápad rátal s priviazaním vagónov o navijaky parných strojov stojacich pozdĺž trate. Tie mali vagón ťahať ako lanovku a mali byť rozostavené v kilometrových intervaloch, inak by bolo lano príliš ťažké. Na vzdialenosť z Liverpoolu do Manchesteru by bolo treba 54 parných strojov a keby sa čo len jeden pokazil, celá trať by ostala stáť. George Stephenson, hlavný inžinier železnice, sa nazdával, že lepšie bude zaradiť parný stroj na začiatok vlaku ako lokomotívu. Viac nám povie historik železníc Anthony Coulls. Túžil po príležitosti dokázať, že parná lokomotíva môže ťahať dlhé a ťažké vlaky na veľké vzdialenosti. Aby Stephenson dokázal, že budúcnosť patrí lokomotívam, so synom Robertom sa rozhodli postaviť vlastnú lokomotívu “Raketa”. No najprv museli zdolať veľkú prekážku. utiahli vlak naložený tovarom. Na vyriešenie tohto problému musel Stephenson dostať z kotla viac pary. Jem Stansfield nám v dielni ukáže, ako sa to Stephensonovi podarilo. Na výrobu pary musíte zohriať vodu, ale ako najefektívnejšie preniesť teplo z ohňa do vody v kotle? Mám dve takmer rovnaké zakryté panvice, ale do tejto som privaril štrnásť zvislých rúrok. Teraz dám do každej asi dve deci vody a naplno pod nimi pustím plyn. Keď voda začne vrieť, para bude vychádzať týmito otvormi a roztočí tieto vrtuľky. Efektívnejšia bude tá panvica, nad ktorou sa vrtuľka roztočí skôr. Vrch tejto sa rosí rýchlejšie než vrch tej druhej, takže si myslím, že táto voda sa zohreje skôr. Tu už vychádza para, tu po nej niet ani stopy, dokonca sa jej dá dotknúť. Skvelé! Tento parný strojček už beží, kým druhý sa ešte ani nepohol. Rozdiel spôsobila efektívnosť prenosu tepla z ohňa do vody. Trúbkami v panvici Jem zväčšil plochu kovu, ktorá je v kontakte s vodou, takže voda zovrie skôr a vytvorí viac pary. Voda sa hreje aj okolo trúbok, aj pri okrajoch. Ako vidíte, dá sa to urobiť celkom šikovne. Presne túto myšlienku využil Stephenson v kotle Rakety. Namiesto jednou trúbkou prechádzali horúce plyny z pece dvadsiatimi piatimi. Tým sa podstatne zväčšila plocha kontaktu tepla s vodou. Rovnaký oheň vytvorí viac pary na pohon piestov a kolies. Aby zo stroja vyťažil viac sily, Stephenson paru recykloval. Namiesto toho, aby para z piestov unikala do vzduchu, trúbkou sa vracia do Rakety. A keď vychádza komínom, strháva so sebou viac plynov od ohňa, ktorý preto horí silnejšie a vyrába ešte viac pary. S výfukovou hadicou a viactrúbkovým kotlom dostala Raketa silný motor s turbodúchadlom. V októbri 1829 sa v Rainhill neďaleko Liverpoolu konali preteky Rakety a ďalších štyroch rušňov, ktoré mali dokázať, že lokomotívy sú lepšie než stacionárne parné stroje. Test v Rainhill prilákal tisícky záujemcov z celého Anglicka. Vo vzduchu bolo cítiť očakávanie a vzrušenie ako na dostihoch, ľudia stavali na to, ktorá lokomotíva zvíťazí a študovali formu súťažiacich. Hlavní súťažiaci boli dvaja a favoritom bola “Novelty” od londýnskej firmy “Braithwaite a Ericson”, ktorú ľudia volali londýnsky stroj. Bola síce ľahká a rýchla, no zároveň slabučká ako mucha. Keď Novelty pre poruchu kotla odstúpila, o 500 librovú výhru súťažil už len jeden uchádzač. George Stephenson a jeho syn Robert nedali s “Raketou” nikomu šancu. Uháňali rýchlosťou skoro 48 kilometrov za hodinu. Raketa prešla za hodinu neuveriteľných 46 kilometrov a stala sa najrýchlejším strojom na planéte. Ľahko utiahla aj trojnásobok svojej hmotnosti. Bola to kanvica na steroidoch, kombinácia viactrúbkového kotla a funiacej hubice stačila, aby lokomotíva vyhrala a George a Robert Stephensonovci si odniesli hlavnú cenu. Víťazstvo Rakety odštartovalo novú éru rýchlosti. Po otvorení trate Raketa vozila tovar z Manchestru do Liverpoolu 10 krát rýchlejšie než člny v kanáli a o pár mesiacov už ťahala prvý osobný vlak na svete. Každá parná lokomotíva postavená za posledných 180 rokov využíva kombináciu viactrúbkového kotla a výfukovej hubice. To je základ parného rušňa, aký poznáme dnes. Genialita Stephensonovcov spustila revolúciu v doprave poháňanej parou. Podobne ako Stephensonova Raketa, aj experimentálne francúzske TGV sa uchádza o titul “Najrýchlejší vlak na planéte”. Na prekonanie svetového rekordu musí prekročiť rýchlosť 515 kilometrov za hodinu. A ako v Rakete, aj tu úspech závisí od motora. Experimentálne TGV je najsilnejší vlak, aký kedy postavili. Vpredu je nadupaný rušeň z TGV a za ním tri poschodové vagóny s tromi modernými motormi budúcej generácie AGV, ktoré vlaku dodajú extra rýchlosť. Druhý TGV rušeň je vzadu a motory tohto vlaku majú viac sily než všetky autá Formuly 1 dokopy. Prívod elektriny do motorov znamená veľkú výzvu. Technici využívajú kovový zberač na streche známy ako pantograf. Ako Jem zistí v parížskej servisnej centrále TGV, pantograf je nedocenený hrdina. Toto je vrch pantografu, ktorý zohráva kľúčovú rolu pri prenose elektriny z vedenia do motorov poháňajúcich vlak. Má nesmierne ťažkú úlohu, lebo musí prekonávať trenie vedenia o lyžinu a keďže prenáša silný prúd, jeho opotrebovanie zvyšujú aj elektrické oblúky. Z tohto dôvodu je ideálnym materiálom grafit, lebo sa vyznačuje nízkym trením a veľmi dobre vedie elektrinu. Grafit je skvelý vodič, je však pomerne mäkký a to je pri elektrickom vedení problém. Priame vedenie by do grafitovej lyžiny vyrylo žliabok, preto je vedenie nad TGV cikcakovité, aby sa pantograf opotrebúval rovnomerne. No keby sa grafit poškodil, drôt by sa mohol zachytiť a strhnúť celý pantograf. Aby sa to nestalo, pantografy pritláča k vedeniu stlačený vzduch. Keby sa ktorákoľvek časť pantografu poškodila, vzduch unikne a kontakt sa preruší, prv než by drôt stihol pantograf zničiť. Pantografy experimentálneho vlaku musia preniesť obrovské množstvo elektrickej energie cez plochu, ktorá nie je väčšia ako necht. A pri rýchlosti vyše 500 kilometrov za hodinu vzniká ďalší problém. Vidíte, že keď vlak prešiel, vedenie sa rozkývalo, lebo pantografy ho pri prechode rozhojdali. Tieto závažia slúžia na napínanie trakčného vedenia. Bez nich by veľmi prevísalo a pantograf by nedokázal kopírovať jeho rozdielnu výšku. Na bežnej trati vedenie napínajú závažia, ktoré majú dva a pol tony. Slúžia dobre, no pri pokuse o prekonanie svetového rekordu to nestačí, drôt musí byť napnutý viac, aby sa nerozhojdal. A na to treba štvortonové závažie. Experimentálne TGV je konečne pripravené. O dva dni sa pokúsi o prekonanie svetového rýchlostného rekordu. Raketa v roku 1829 dokázala, že budúcnosť železníc patrí parným rušňom, no čoraz rýchlejšie vlaky čelia neviditeľnému protivníkovi. Vzduchu. Aby s ním mohli bojovať, technici musia zmeniť ich tvar. Na začiatku 20. storočia je na svete takmer milión kilometrov železničných tratí. No v 30 tych rokoch 20. storočia čelí železničná doprava veľkej výzve. Automobily sú čoraz dostupnejšie a berú železniciam klientov. Britské Londýnske a severovýchodné železnice sa rozhodnú úder vrátiť. Chcú postaviť nový rýchlovlak, ktorý dopraví cestujúcich z Londýna do Edinburghu za necelých osem hodín, čo je o dve hodiny menej než auto. Úlohu zveria poprednému inžinierovi Nigelovi Gresleymu. Nigel Gresley bol kusisko chlapa, mal vyše meter osemdesiat a volali ho “Nežný obor”. Bol to nesmierne praktický človek, začínal celkom dole a prešiel celou dielňou, takže v remesle sa naozaj vyznal. Gresley mohol vlaky zrýchliť jednoducho silnejšími rušňami, no tie by spotrebovali viac uhlia, čo by zvýšilo cenu lístkov. Gresley musel nájsť lepší spôsob zrýchlenia vlaku. Pochopil, že kľúčom je vietor. Prišiel na to, že vzduch naráža do čela vlaku a potom ho obteká. To znižuje rýchlosť rušňa i celého vlaku, ktorý nemôže dosiahnuť rýchlosť vyššiu než 80, či 95 kilometrov za hodinu. To bolo maximum. Gresley si na boj s vetrom požičal nápad od konkurencie. Zašiel za priateľom Ettore Bugattim, návrhárom pretekárskych áut a expertom na aerodynamiku. Bugatti navrhoval autá so skosenými predkami, ktoré rezali vzduch a jazdili rýchlejšie. Gresley sa nimi nechal inšpirovať a navrhol elegantný nový vlak “A4 Pacific”. Jeho parný rušeň dostal úplne nový šat. Aby si poradil so vzduchom, ktorým si razil cestu, dostal od Gresleyho predok podobný autám od Bugattiho. A aby kolesá nevírili vzduch, dal nad ne elegantné aerodynamické panely. Turbulenciám medzi vagónmi mali brániť gumené tunely. Gresleyho vlak bol nielen silný, ale aj aerodynamický. Upravený A4 Pacific vyzeral celkom inak než všetky známe vlaky. Súčasťou Gresleyho predstáv o aerodynamickosti bol predok, ktorý odvádzal vzduch nad rušeň a preč od vagónov. Vzduch od kolies odvádzala táto elegantná línia. Gresley postavil 35 súprav, ktoré jazdili medzi Londýnom a Edinburghom. Dosahovali rýchlosť 145 kilometrov za hodinu, teda oveľa vyššiu, než bola rýchlosť vtedajších áut. V júli 1938 vyšiel A4 Pacific “Mallard” z Granthamu, aby sa pokúsil prekonať svetový rýchlostný rekord. V kabíne bola veľká horúčava a hluk, sotva sa počuli. Vlak šiel nesmierne rýchlo, vyše 160 kilometrov za hodinu. Rýchlosť postupne stúpala na 165, 175 a 180 kilometrov za hodinu. Pokus prerušili pri rýchlosti 201 kilometrov za hodinu, lebo sa im zdala nebezpečná. No keď potom údaje preverovali, v skutočnosti to bolo až 202,7 kilometra za hodinu. Mallard vďaka aerodynamickému tvaru dosiahol rýchlosť vyše 202 kilometrov za hodinu. Tento svetový rekord platí pre parné rušne dodnes. Francúzske experimentálne TGV, ktoré sa tiež pokúsi o svetový rekord, je kompletne aerodynamické. Predné sklo má zarovnané s líniou čela a vzduch od kolies odvádza spojler. Podobne ako A4 Pacific, aj TGV má medzery medzi vozňami zakryté gumou. Pri pokuse o rekord musí byť vlak aerodynamický, lebo aj keď sa vzduch zdá ľahký, v skutočnosti jeden kubický meter váži vyše kila. Keď zvážite veľkosť a rýchlosť vlaku, tak viete, že v každom okamihu vráža do niekoľkých ton vzduchu. Vzduch pred vysokorýchlostnými vlakmi znamená pre projektantov rozšírenia francúzskej siete nečakanú výzvu. Na spojenie s krajinami ako Španielsko musia pod pohoriami preraziť tunely. No pre rýchlovlak je tunel problémom. Dobre navrhnutý vlak odvádza vzduch nahor a do bokov, ale v tesnom tuneli vzduch nemá kam uniknúť a stlačí sa. Vznikne tlaková vlna, ktorá letí pred vlakom rýchlosťou zvuku.08-26_Veľký, väčší, najväčší[(049586)09-39-24] Tá vystrelí z tunela ako náboj z hlavne a aerodynamický tresk zdemoluje okolie. Toto je vzácny záznam tresku pri ústí tunela. TRESK Počuť ho celú minútu predtým, ako sa z tunela vynorí vlak. Na odstránenie tresku projektanti pridajú pred tunel klenbu s otvormi. Tie rozptýlia energiu tresku a vlak vyjde z tunela tichšie. V Pyrenejach klenby s otvormi už stoja. Onedlho sa nimi budú rútiť vlaky TGV rýchlosťou 350 kilometrov za hodinu, no vyjdú z nich bez tresku. Na prekonanie svetového rekordu musí ísť experimentálne TGV oveľa rýchlejšie než teraz. Technici nechcú nič riskovať. Keď sa zajtra pokúsia o rekord, na obzore nebude nijaký tunel. V 30 tych rokoch aerodynamický Mallard prekonal rýchlosť 200 kilometrov za hodinu, no keď chceli japonskí inžinieri vlaky ešte zrýchliť, narazili na zásadný problém. Kolesá vlaku sa pri vysokých rýchlostiach správajú nevypočítateľne a Japonci ich museli upokojiť. Prúdové lietadlá v 50 tych rokoch znamenajú revolúciu v cestovaní. Cestujúci potrebujú na 400 kilometrovú cestu medzi japonskou Osakou a Tokiom necelé dve hodiny. Aby mohli vlaky súperiť s lietadlom, japonskí konštruktéri navrhnú “Shinkansen”, no jeho prototyp má vážny problém. Vagóny sa pri určitej rýchlosti začnú hýbať zboka nabok a pripomínajú hadie pohyby. Tie môžu byť také silné, že vlak sa vykoľají. Hovorí sa tomu “kmitanie” a Japonci ho musia vyriešiť. Úlohu dostane Tadashi Matsudaira, ktorý vyriešil podobný problém u bojových lietadiel. Matsudaira tuší, že kmitanie súvisí s tvarom kolies vlaku. Je skvelé, že postavíte železnicu, ale keď nemáte istotu, že vlaky sa udržia na koľajach, je vám nanič. Kolesá vlaku sú oveľa zložitejšie, než by sa mohlo zdať. Predstavte si, že na koľaje položíte nápravu auta a pohnete ju. Stane sa presne to, čo očakávate. Kúsok prejde, no potom z koľajníc spadne. Čo tak kužeľovitý tvar? Hlúposť. No skúste dať kužele opačne a bude to priam dokonalé. Pozrite sa! Vyzerá to ako kúzlo, no nie je to kúzlo, len to tak vyzerá. Mierne kužeľovitý tvar kolies je kľúčom k tomu, aby sa vlak udržal na trati. No testy zmenšených modelov Japoncom ukázali, že takéto kolesá začnú pri vysokých rýchlostiach chodiť zboka na bok až sa zošmyknú z koľajníc. Matsudaira si uvedomí, že problém spočíva v ich zavesení. Keď bočné pohyby nemá čo tlmiť, problém sa ešte vyhrotí. Matsudaira chce nad osi umiestniť presne nastavené oceľové pružiny, ktoré majú udržať kolesá na koľajniciach. Teoreticky. V marci 1963 Matsudaira podrobí riešenie rýchlostnej skúške na ozajstnom Shinkansene. Armáda technikov sleduje, ako vlak vychádza na trať. Prístroje pri zrýchlení zaregistrujú vibrácie v kolesách. Matsudaira drží prst na núdzovej brzde, ale rozhodne sa nezastaviť. Vlak sa upokojí a bez problémov zrýchľuje, až dosiahne rekordnú rýchlosť 256 kilometrov za hodinu. Nové zavesenie zaznamená obrovský úspech a udrží Shinkansen bezpečne na koľajniciach. V ďalších desaťročiach japonské železnice nasadia vysokorýchlostné vlaky v celej krajine. Rýchle, bezpečné a takmer vždy presné vlaky prepravia medzi Tokiom a Osakou denne 80 tisíc cestujúcich. Štyrikrát viac než lietadlá. Odkaz Shinkansenu vidíme aj na dnešnom TGV. V technickom centre na parížskom predmestí sa chystá výmena kolies súpravy TGV. Francúzi vyvinuli systém, ktorý celý vlak zdvihne stlačením jedného gombíka. Nadvihnutie dvoch rušňov a ôsmich vozňov do 2 metrovej výšky trvá len desať minút. Mechanici sa môžu dostať k štvorkolesovým podvozkom pod vagónmi, na ktorých sú pružiny podľa Matsudairovho receptu, no veľký rozdiel je v rozložení podvozkov pod vlakom. Podvozok býva na začiatku a na konci vagónov, ktoré tvoria súpravu. Tu sú na každom podvozku dva vagóny, lebo podvozok je vždy spoločný pre koniec jedného a začiatok druhého vozňa. Tradičný vagón má na každom konci vlastný podvozok, čo je nebezpečné pri havárii. Pri vykoľajení vlaku sa vozne vzpriečia. Podvozky TGV sú medzi vagónmi, takže spojenie je silnejšie. Vlak je pevnejší, čiže pri havárii je pravdepodobnejšie, že sa udrží na trati a cestujúci v ňom budú v bezpečí. Aj podvozky experimentálneho TGV sú medzi vagónmi. No okrem spájania vagónov majú dva hlavné podvozky ešte tajnú zbraň. Štyri motory s výkonom 1 300 koní z vlaku ďalšej generácie AGV. Technici veria, že tieto motory dodajú vlaku silu, ktorú potrebuje na prekonanie svetového rýchlostného rekordu. Shinkansen v roku 1963 dokázal, že vlaky môžu byť superrýchle a stabilné, no francúzski technici musia pri pokuse o zrýchlenie súpravy čeliť novému problému. Potrebujú spoľahlivý signalizačný systém, aby sa vlaky nezrazili. Za hmlistého decembrového dňa v roku 1933 zažije Francúzsko najhoršie železničné nešťastie vo svojich dejinách. Expresný vlak narazí do konca vlaku stojaceho pri dedine Lagny. O život príde 200 cestujúcich a vyšetrovanie preukáže, že za nehodu môže signalizačný systém. Keď chceli Francúzi zalarmovať strojvodcu, použili jednoduchý elektrický systém. Keď mal vlak červenú a bolo na to treba upozorniť strojvodcu, do kovového pruhu medzi koľajami pustili elektrinu. Pod vlakom bola takáto kovová kefka. Keď sa kefka dotkne prúžka, v kabíne strojvodcu sa rozozvučí alarm. Tak to skúsme. Na trati je vlak, ktorý dostane elektrický impulz. PISKĽAVÝ ZVUK Keby som v rušni sedel ja, tento signál by som iste neprepočul. No vyšetrovanie nehody odhalí, že systém mal drobnú chybu. Nedokázal vzdorovať počasiu. Keď sa expres blížil k Lagny, výhybkár nastavil návestidlo, no strojvodca ho pre hustú hmlu nezbadal. Ostával ešte bezpečnostný signál, no vlhký vzduch na kovovom pruhu zamrzol a keď vlak daným úsekom prešiel, kefka sa kovu nedotkla a výstražný signál nezaznel. Parná píšťala ostala mlčať a strojvodca zazrel až svetlá stojaceho vlaku. Ďalšia generácia TGV bude jazdiť trikrát rýchlejšie, než vlaky, ktoré sa zrazili pri Lagny. Zastaviť rýchlovlak je obrovská úloha. Keď chcete zastaviť vlak ako TGV potrebujete veľa silných bŕzd a na to sú tieto veľké brzdové kotúče. Jeden podvozok ich má osem a točia sa spolu s kolesami. Keď má vlak zastaviť, treba o ne pritlačiť brzdné doštičky a obrovská energia vlaku sa premení na teplo, ktoré vznikne trením doštičiek o kotúče. Toho tepla je nesmierne veľa a doštičky sa rozpália. No aj s takýmito brzdami potrebuje TGV na zastavenie tri kilometre. Je to obrovská záťaž na strojvodcu. Vo výcvikovom stredisku TGV na severe Francúzska sa strojvodcovia učia obsluhovať nové, rýchlejšie vlaky AGV. Na simulátore zistia, že rýchlosti tohto vlaku ľudské oko jednoducho nestačí. Momentálne zrýchľujeme a je to tu ako v skutočnom vlaku. Blížime sa k rýchlosti 300 kilometrov za hodinu a máme dosiahnuť 320. Pri takej rýchlosti prejdeme za sekundu takmer sto metrov, čo znamená, že nemáme kedy sledovať signály pri trati. Nové AGV s vyše 800 pasažiermi potrebuje aj za najhoršieho počasia signalizáciu fungujúcu na sto percent. Technici rozširujúci trate TGV vyvinuli signalizačnú techniku, ktorá funguje bez fyzického kontaktu. Pozdĺž trate sú v pravidelných intervaloch rozmiestnené vysielače. Tie vysielajú do koľajníc elektrické signály, ktoré vytvoria magnetické pole. Senzor na palube prechádzajúceho vlaku pole zaznamená a informáciu postúpi strojvodcovi. ZVUKOVÝ SIGNÁL A keby signál náhodou zlyhal, palubný počítač vlak automaticky zabrzdí. Rušňovodiči sa musia naučiť stopercentne dôverovať signalizačnému systému na palube. Keby sa dvesto metrov pred vami niečo stalo, na zaregistrovanie a zareagovanie by ste mali dve sekundy, to jednoducho nestačí. Preto Kristof pri riadení vlaku sleduje takmer výhradne kontrolné panely a aj keby pred oknom stiahol roletu, šiel by rovnako dobre, lebo môže zasiahnuť len minimálne. Vidíte tú zákrutu? Ste za ňou skôr, než môžete čokoľvek urobiť. Experimentálne TGV stojí na štartovacej čiare a zatiahnutie rolety je to posledné, na čo myslí strojvodca Eric Pieczac. O minútku vyrážame. Na prekonanie svetového rekordu musí vlak prekročiť rýchlosť 515 kilometrov za hodinu. Nemali sme priestor na chyby, museli sme uspieť. Všetci si nás prišli filmovať. Eric pridáva a technici na palube sledujú údaje z 350 tich senzorov rozmiestnených po celom vlaku.08-26_Veľký, väčší, najväčší[(063148)09-39-29] Ideme 360 kilometrov za hodinu. Pri rýchlosti štartujúceho lietadla musia technici zveriť svoje životy prístrojom, ktoré sami navrhli. 485 kilometrov za hodinu. Za jazdy to bolo čoraz lepšie. Šli sme rýchlo, veľmi rýchlo. Vtedy sme si uvedomili, že to vyšlo, že sa nám to asi podarí. 515 kilometrov za hodinu! Vlak dosiahol rýchlosť 515 kilometrov za hodinu, prekonal starý rekord a pokračoval ďalej. Poď, zlatko. 570! Máme to! Eric konečne prestal pridávať. Prosím, pozor! Po preverení všetkých údajov oficiálne vyhlasujeme dosiahnutú rýchlosť 574,8! Opakujem, 574,8 kilometra za hodinu! Neuveriteľný svetový rekord je triumfom celého tímu! Pozoruhodný test preukázal, že vďaka novému rýchlovlaku AGV patria francúzski železniční inžinieri stále medzi špičku. Vlak TGV je už dnes na väčšine tratí rýchlejší a bezpečnejší než lietadlo. Európou sa šíria vysokorýchlostné vlaky a čoraz viac ľudí zveruje svoj život týmto pozoruhodným strojom. Od čias Stephensonovej Rakety vlaky prešli od rýchlych k rýchlejším, až k zatiaľ najrýchlejším. Pokiaľ ide o rýchlosť, Train Grande Vitesse neprekoná nič. Kým niekto nepostaví ešte rýchlejší.

Pridaj komentár

Vaša e-mailová adresa nebude zverejnená.