NAJVÄČŠIE METRO

By | jún 29, 2015

Londýnske metro prepraví ročne viac než miliardu pasažierov, čo je o niekoľko miliónov viac, než na koľko ho projektovali. Riadenie prepravy sa usiluje nasadiť čo najviac vlakov, no sieť požiadavkám v špičke jednoducho nestačí. Londýn dnes do rozšírenia metra investuje 26 miliárd dolárov. Konštruktéri stavajú celú flotilu nových súprav. Robotníci razia vyše 40 kilometrov nových tunelov. A otvárajú ulice kvôli stavbe vyše 30 tich nových staníc. To všetko preto, aby londýnske metro vyhovovalo požiadavkám 21. storočia. Je to najambicióznejší stavebný projekt v Európe. Robíme za plnej prevádzky, kým metro vozí ľudí cez Londýn. Je to niečo ako operácia srdca u človeka, ktorý hrá tenis, či beží maratón. Prístup na koľaje máme len od jednej v noci do piatej nadránom. V zvyšnom čase po nich behá vyše 500 súprav, ktoré prepravia štyri milióny ľudí. Aby sme pochopili, ako sa mohla sieť metra tak rozrásť, musíme sa vrátiť v čase. Londýn mal veľké dopravné problémy už v 19. storočí. Mesto ich chcelo vyriešiť vybudovaním nového druhu železnice, ktorá mala premávať v podzemných tuneloch. Londýn v roku 1880 zúfalo potrebuje revolúciu v doprave. Finančná štvrť známa ako City sa rýchlo rozrastá. Z predmestí sem denne dochádzajú zástupy úradníkov. Rozmach bežných železníc v 30 tych a 40 tych rokoch 19. storočia spôsobil, že do Londýna sa dalo dostať až neuveriteľne ľahko, problémom bola až cesta do stredu mesta. Viktoriánska železnica sa končila za hranicami tradičného mesta, čo spôsobovalo problémy ľuďom, ktorí sa chceli dostať do centra. Pre obavy z poškodenia historických budov mali vlaky zákaz prechádzať stredom mesta.06-25_VeĎlkÂy, vČaĎcĎsÂi, najvČaĎcĎsÂi[(027607)20-24-58] Ľudia preto zaplnili už dosť prepchaté ulice. Vtedy dostal istý inžinier nápad vybudovať hlboko pod Londýnom tunel, ktorým by sa vlaky dostali až do centra. James Henry Greathead nazval svoj projekt Mestská a juholondýnska železnica. No kopanie tunelov pre podzemnú železnicu by znamenalo nočnú moru, akú si Londýnčania pamätali z čias budovania mestskej kanalizácie. Najprv treba zastaviť všetku dopravu. Potom robotníci podoprú domy, uprostred ulice vykopú hlbokú ryhu, jej dno a steny vymurujú a potom ju zakryjú klenutou strechou. Napokon tunel zasypú a ulicu obnovia. Až potom ju môžu otvoriť pre dopravu. No rozkopanie ulíc kvôli výstavbe tunelov sa na stavbu Greatheadovej podzemnej železnice nehodí. Bolo treba preložiť plyn, vodu, plus je tu prirodzená obava z rozkopania ulíc, ktoré sa na týždne, či mesiace zmenia na stavenisko. Druhou Greatheadovou možnosťou bolo kopať tunely pod londýnskymi ulicami. No muži by museli používať krompáče a lopaty a to je pomalé a nebezpečné. Kopanie tradičného tunela v Londýne bolo vo viktoriánskych časoch aj riskantné, aj drahé. Ručné kopanie tunela si vyžadovalo nepretržité vystužovanie a stále hrozilo riziko závalu. Greathead vymyslel nový spôsob výstavby tunelov. Tieto železné platne sem naukladal Greatheadov prevratný raziaci stroj, ktorému dal meno “tunelovací štít”. Robotníci pred štítom sa prehrýzali londýnskym ílom. Silné hydraulické páky každých 60 centimetrov posunuli kovový valec ďalej do otvoru a robotníci steny vystužili železnými panelmi. A cez tie napokon nastriekali betónovú zmes, takže vznikla pevná vodotesná rúra. Dve zmeny robotníkov razili 24 hodín denne hlboko pod Londýnom tunel bez toho, aby narušili dopravu na povrchu. So štítom vykopali až tri metre denne, čo bol pozoruhodný úspech. Tunely budovali rýchlejšie, lacnejšie a bezpečnejšie. Vďaka Greatheadovmu štítu robotníci dokončili Mestskú a juholondýnsku železnicu za štyri roky. Ocenili to najmä dochádzajúci a v prvom roku ju využilo vyše päť miliónov z nich. Greatheadov štít vyrazil tunely, ktoré dnes poznáme ako londýnske metro. Ich tvar dal podzemnej sieti aj jej hovorový názov “Tube”, čiže rúra. Sto rokov po otvorení prvej linky potrebuje londýnske metro podstatné vylepšenie. V Docklands vo štvrti Canary Wharf, sa otvára nové finančnícke centrum. Na jeho pripojenie k podzemnej sieti treba linku Jubilee potiahnuť o 16 kilometrov na východ. Tunel razí vylepšená verzia Greatheadovho štítu TBM, čiže “stroj vŕtajúci tunely”. Do veľkého krútiaceho sa kolesa sú vsadené ostré oceľové čepele, ktoré rozrušujú skalu a zem. Dopravník vyváža hlušinu na koniec tunela. Hydraulické ramená zabezpečujú tunel oceľovým pletivom, aby sa strop nezrútil. Napokon robot vystrieka steny rýchlo tvrdnúcim betónom, aby boli pevné ako skala. Za ideálnych podmienok dokáže tento mechanický silák vyraziť až 45 metrov denne. Pri predlžovaní linky Jubilee sa londýnskym podzemím prehrýzajú až dve takéto monštrá. Pri razení tunela pod mestom ich čaká prekážka. Musia prejsť okolo historického Westminstera a Big Benu. Problém je v tom, že tunajšie podložie pripomína švajčiarsky syr. Pod zemou je parkovisko a veľká jaskyňa pre budúcu stanicu. Tunel metra musí viesť stredom, v tesnej blízkosti plytkých a vratkých základov Big Benu. Keby mäkký londýnsky íl pri razení sadol o viac než pár centimetrov, Big Ben by mohol mať problémy. Na ochranu Big Benu pred linkou metra raziči prizvú muža, ktorý zachránil pred pádom šikmú vežu v Pise, profesora Johna Burlanda. Vežu Big Ben postavili v 50 tych rokoch 19. storočia na pomerne plytkom základovom rošte. Problém pri tunelovaní pod mestami spočíva v tom, že aj keď postupujete opatrne, povrch nad tunelom sadne. Robili sme rozsiahle výpočty, čo by veža zniesla, a dospeli sme k tomu, že keby sa ciferník pohol o 35 centimetrov, mohlo by dôjsť k jej porušeniu. To bola maximálna hranica. Od samého začiatku sme videli, keď sa tunel blížil k Westminsteru, najmä pri razení staníc dochádzalo k pohybom, ktoré sme museli kompenzovať. Inžinier Jem Stansfield nám ukáže, ako chceli projektanti zachrániť Big Ben. Zaviedli pod Big Ben potrubie, do ktorého sa mala napustiť kaša vytvorená z piesku, cementu a vody. Tá sa mala rozliať a vytvoriť podzemnú vrstvu. Zmes natlačili do potrubia. Rozliala sa ako tortová poleva. Pozrime sa, čo tu máme. Fajn, nad severným tunelom niečo presiaklo, v skutočnosti našťastie nie, ale už rozumiete, o čo ide. Stavbári si mohli vybrať, kam budú zmes tlačiť a odkiaľ a koľko jej má vyjsť, aby mohli korigovať pohyby podložia a udržať vežu tam, kde mala byť. Burlandov tím navŕtal do zeme okolo veže pavučinu oceľových potrubí. Napustili do nich takmer 300 ton zmesi, aby vytvorili pevnú betónovú vrstvu. Tak vybudovali pevné podložie, cez ktoré mali viesť tunely. Aspoň v to dúfali. Burland technológiu ešte nikdy nepoužil v takom rozsiahlom meradle. Aby na uliciach nevznikol chaos, tímy tlačia zmes pod Big Ben po nociach. Mali sme nervy, či to zaberie, alebo nie. Neustále sme sledovali výsledky meraní. Do veže sme dali jednoduchú olovnicu, automatickú olovnicu, ktorá automaticky, vo dne, v noci zaznamenávala pohyby. Hodiny sa napokon posunuli asi o 35 milimetrov na sever. V tom čase sme nemali istotu, či sa nebudú hýbať, aj keď prestaneme pridávať zmes. S potešením hovorím, že pohyb sa spomalil a zastavil. Spevnenie základov Big Benu tunelárom umožnilo viesť trať vedľa Westminstera. Behom šiestich rokov zájde až ku Canary Wharf a spojí starú City s novou. Mestská a juholondýnska železnica v roku 1890 dokázala, že linky metra možno budovať aj bez narušenia ulíc na povrchu. No s rastúcou obľúbenosťou metra začali staré parné vlaky stonať pod váhou pasažierov. Na uspokojenie dopytu potrebovala newyorská podzemná železnica nový druh pohonu. New York sa na prelome 19. a 20. storočia rýchlo rozrastá. Dôsledkom je dopravný kolaps. Ľudia z predmestí idú do práce v centre a cesty sa rýchlo upchajú. Mesto chce preto spojiť predmestia s komerčnou štvrťou prvou podzemnou linkou v New Yorku. Problém je len v tom, že denne ju má používať vyše stotisíc dochádzajúcich. Toľko pasažierov neobslúžia tradičné parné vlaky, ktoré sú špinavé a pomalé. Budovaniu metra stálo v ceste veľa prekážok, v neposlednom rade pohon. V Londýne jazdili parné rušne, ktoré robili problémy, lebo v podzemí dymili. No hlavným problémom bolo, že aby lokomotíva vlak utiahla, musela byť veľká a ťažká, takže ani nezačali, a už boli v slepej uličke. Jem Stansfield nám predvedie limity parného pohonu. Prvé vlaky metra z 19. storočia pripomínali vlaky z povrchu. Rušeň ťahal rad vagónov a kým ich nebolo veľa, fungovalo to skvelo. Krása. No s rastúcou popularitou metra a počtom vagónov začal pohon robiť problémy, lebo kolesá sa začali prekĺzavať. Pridám ešte vagón, kolesá sa prekĺzavajú a rušeň nimi ani nepohne. Výkon by sa dal zvýšiť pridaním lokomotívy, no v tuneloch by bolo ešte viac dymu a pridusených cestujúcich. Prvá newyorská linka metra potrebuje čistejší, účinnejší pohon. Riešenie príde z neočakávaného miesta. Z mrakodrapov. Manhattan v 80. rokoch 19. storočia prežíva boom výškových stavieb, ale doprava úradníkov na horné poschodia vysokých budov znamená veľkú záťaž pre výťahy. Čím vyššie idete, tým väčšiu silu treba vynaložiť, či využívate paru, alebo hydrauliku. Oba systémy napokon narastú tak, že ich umiestnenie v budove je nepraktické. V roku 1890 príde vynálezca Frank Sprague s novým riešením. S výťahom na elektrický pohon. Ideálne zariadenie na vertikálnu prepravu ľudí po budove. Tradičné parné výťahy zaberali priveľa miesta a nemali dosť sily. Sprague zaviedol malé, ale silné elektromotory. Každá kabína mala svoj, ktorý ju dvíhal, alebo spúšťal. Motory boli prepojené, takže všetky mohol obsluhovať jeden človek. Spragueov vynález znamenal výťahovú revolúciu a mrakodrapy mohli siahať ešte vyššie k oblakom nad Manhattanom. No ozajstný prelom príde až vtedy, keď Sprague použije elektromotory v inom dopravnom prostriedku. O pár rokov dostal nápad, “nemohlo by to ísť aj vo vlaku”? Ovládanie dať dopredu a motory rozložiť po celej súprave, pod každý vagón? Vpredu nebude treba lokomotívu a stačí pridávať, či odoberať vagóny, podľa požiadaviek dopravy. Sprague položí výťah s elektromotorom nabok a príde s úplne novou koncepciou pohonu metra. Namiesto jednej dymiacej parnej lokomotívy je vpredu vodič, ovládajúci malé elektromotory, ktoré sú v každom vagóne. Poháňajú takmer všetky nápravy a tie majú lepší záber. Odrazu je počet vagónov v súprave takmer neobmedzený. V špičke, keď bolo treba prepraviť viac ľudí, sa nemohlo stať, že vlak šiel pomalšie, lebo pridaný vagón mu vlastne pomohol. Keďže energia sa rozložila po celej dĺžke vlaku, ten mal lepšie zrýchlenie i kapacitu, čím sa fungovanie podzemného systému skvalitnilo a presne o to šlo. Spragueove čisté a silné motory sú ideálne pre newyorskú podzemnú železnicu. Otvorenie prvej linky v októbri 1904 bolo obrovským úspechom. Z predmestí do mesta sa denne prepravilo 300 000 ľudí. Bola to zmena. Sprague daroval modernému mestu dve praktické veci: Bez výťahov by nebolo mrakodrapov a bez vlakov by nebolo možné voziť ľudí do mesta a z mesta. A bez súhry oboch noviniek nemohlo fungovať žiadne moderné mesto. Spragueov vynález žije aj v novej generácii vlakov londýnskeho metra. Vagóny schádzajú z výrobnej linky továrne v anglickom Derby. Každú nápravu poháňa 750 voltový elektromotor a všetky motory vlaku spotrebujú toľko elektriny ako 3 000 domov. Kým motory vlaku siahajú do viktoriánskych čias, vozne musia byť modernejšie. Pevné rozmery starých londýnskych tunelov bránia výrobe väčších vagónov. Preto v nich použili letecké technológie, aby čo najviac využili vnútorný priestor. Steny sú z hliníkových dosiek privarených k mriežke v podobe včelieho plástu. Stena je pevná, no oveľa tenšia než na starej verzii, takže vznikol priestor pre ďalších desiatich cestujúcich. Keď je skelet vozňa hotový, robotníci natiahnu káble, ktorými sa ovládajú motory, klimatizácia a dvere. Káble osadzujeme zvlášť a potom ich pripojíme k vodiču, prechádzajúcemu celou súpravou. Vagóny sa dostanú do Londýna na autách, to sa ešte dá. No ich nasadenie na koľaje je tvrdým orieškom najmä na stanici Waterloo. Vozne treba spustiť do 15 metrovej diery v ceste. Je to nebezpečná operácia. Poryv vetra by mohol zmeniť vagón na demolačnú guľu. Podmienky sú tvrdé. Robotníci majú na spustenie 20 tich vagónov len 24 hodín. No podarí sa im dostať ich na koľaje bez jediného škrabnutia, pripraviť ich na službu a ešte usporiť pár hodín. Počas svojej životnosti každý vozeň prejde viac než štyri milióny kilometrov, to je viac než sto ciest okolo zeme. Frank Sprague v roku 1895 svetu ukázal, ako možno stavať tunely metra rýchlo, čisto a efektívne. Dnes by chcel každý stanicu metra hneď pri dome. Pri budovaní vyše stovky staníc v upchatom hlavnom meste museli francúzski projektanti predviesť senzačné číslo so zmiznutím. Paríž konca 19. storočia patrí k najľudnatejším mestám planéty. V niektorých štvrtiach sa na jedinom štvorcovom kilometri tiesni vyše 80 000 ľudí. Aby mesto prežilo, rozhodne sa pre výstavbu metra so stanicami takmer v každom bloku. Pre nedostatok miesta na povrchu sa mnohé stanice musia budovať v podzemí, čo je obrovská výzva. Z hľadiska výstavby podzemnej železnice, Paríž postavili na najhoršom možnom podklade, aký si viete predstaviť.06-25_VeĎlkÂy, vČaĎcĎsÂi, najvČaĎcĎsÂi[(052772)20-25-00] Na severe sa po stáročia ťažil vápenec, v podzemí sú katakomby plné tiel. Projektanti netušia, kde sa čo nachádza, musia medzi tým kľučkovať s podzemnými traťami. Za výstavbu metra zodpovedá tento muž: Fulgence Bienvenüe. Najväčšie starosti mu robí rieka Seina. Jeho ľudia musia postaviť dve veľké podzemné stanice Saint Michel a Cité tesne pri brehoch, kde je zem veľmi zradná. Na pochopenie problému sa musíme pozrieť na geológiu Paríža. V prvom rade si treba uvedomiť, že Paríž postavili na dne údolia, ktorým tu preteká Seina. Treba vedieť aj to, že podzemnú vodu brehy nezastavia, rozlieva sa pomerne ďaleko od koryta. Takže ak staviate stanicu pri brehu, staviate vlastne vo vode. A za druhé treba vedieť, že zem okolo rieky tvoria naplaveniny a bahno, ktoré rieka prinášala tisícročia, takže je veľmi mazľavá. A v tomto svinstve sa má stavať stanica. Bienvenüe vie, že keby vykopal do zeme jamu, mazľavá pôda by ju zasypala. Preto sa rozhodne močarinu využiť a stanicu do nej ponoriť. Jeho tím postaví na námestí Saint Michel obrovskú oceľovú kostru v tvare stanice a k tej prinituje oceľové pláty, aby bola vodotesná. Robotníci potom zídu do vodotesnej komory na dne. Tam kopú, vyhrabávajú zem a zakopávajú kovovú schránku, ktorú majú nad sebou. Stanica každý deň klesne ako ponorka o čosi hlbšie. Muži ju napokon zalejú betónom a položia k nástupišťu koľajnice. Zakopávanie stanice je ťažké a nepríjemné, muži robia na zmeny v smradľavej zemi na dne Seiny. Podmienky sú také príšerné, že piati robotníci pri práci zahynú. No kovové monštrum nakoniec vyhrá nad parížskym bahnom. Sme na stanici Saint Michel a toto je Bienvenüeova oceľová škatuľa. Je zvláštne vedieť, že zvonku sa na ňu tlačí voda a že storočné nity a staré oceľové dosky dodnes plnia svoju úlohu. Sme na dne stanice Saint Michel a vidíme, že tu je voda, vidíme, kadiaľ preniká oceľovou konštrukciou a spôsobuje hrdzavenie. A vidíme aj to, ako sa tlačí cez steny, takže je jasné, že za nimi tečie aj po sto rokoch, no je to len malé množstvo a tak je to v poriadku. Podobný postup použije Bienvenüe aj pri výstavbe stanice Cité na druhom brehu Seiny. Potom musí stanice pod vodou spojiť. Do koryta rieky ponorí osvedčené oceľové škatule, ktoré robotníci v pretlakových komorách pod hladinou zakopú do bahna a spoja do jedného tunela. No poslednému segmentu zavadzajú koľaje. Muži nemajú na výber a tunel musia v bahne na dne rieky dokončiť ručne. Ďalšia príšerná úloha. Jem Stansfield nám ukáže, ako si Bienvenüe poradil s bahnom. Pri parížskych brehoch Seiny našli stavitelia metra oblasti, kde bolo bahno riedke ako majonéza. V niečom takom sa nedá kopať, vyhodená zem sa vždy zosype. Predstavte si, že toto je rez bahnom na brehu Seiny. Sem dám bahno. Toto je môj kúsok bahnistého, neprekopateľného Paríža. Bienvenüe vzal kovové rúry, uložil ich do bahna a potom do nich napumpoval chladiace médium. Tu vidíme začiatok mrznutia a už ho vidieť aj tu. Bienvenüe potreboval mesiace, aby zmrazil parížske brehy Seiny. Už nápad zmraziť bahno na brehu rieky je fascinujúci. Podľa mňa to bol odvážny plán. Voda v bahne napokon zmenila skupenstvo a zamrzla. Keď sa to stalo, už sa v nej dalo kopať. Podľa kryštálikov usudzujem, že môj kus parížskeho bahna už zamrzol. Teraz skúsime, či sa v ňom dá vyraziť tunel. Som na druhej strane a môj tunel nezavalilo bahno, takže v mojom úseku parížskeho bahna sa dá raziť tunel. A presne to urobili aj Bienvenüeovi muži. Bienvenüe zaviedol do riečneho koryta potrubie a napumpoval doň chladiacu kvapalinu. Po 40 tich dňoch bahno zamrzlo, muži ho mohli prekopať a stanice sa konečne spojili. Bienvenüe za 12 rokov vybudoval 120 podzemných staníc a takmer sto kilometrov tratí parížskeho metra. Jeho utopené konštrukcie sú pozoruhodným úspechom, lebo si poradili s bahenným terénom pod Parížom a dodnes inšpirujú projektantov, ktorí musia bojovať s riekami. Stavbári v londýnskych Docklands zabrali kus Temže, aby postavili veľkú stanicu metra. Stane sa súčasťou novej linky, ktorá bude onedlho pod názvom Crossrail križovať stred Londýna. Odvážny projekt spojí finančnícku štvrť s letiskom Heathrow a cestu cez mesto skráti o celú hodinu. Stanica Crossrail pri Canary Wharf je veľká ako vežiak Canary Wharf položený na bok. Keďže medzi mrakodrapmi niet miesta navyše, robotníci musia stavať v doku, čo znamená veľkú výzvu. Riaditeľ projektu Cliff Bryant nám povie viac. Stavanie vo vode sa líši od bežného stavania, lebo do zeme treba dostať pilóty, či základy, ktoré siahajú pod vodu. Stavať v starých dokoch je ako tlačiť do vody kúpaciu vaňu. Stále ostáva na hladine a vylieza. Aby sa robotníci zbavili vody, z oceľových pilót a zeme zložia vodotesný bazén. Vysušia ho a vykopú v ňom hlbokú jamu. Potom spodnú vodu odčerpajú a všetko vyplnia betónom, ktorý vytvorí schránku stanice. No len čo čerpadlá zastavia, konštrukciu začne opäť zaplavovať spodná voda. Jem Stansfield nám ukáže, prečo je to nebezpečné. Pri stavbe ide vždy o to, aby pevne stála, takže jej urobíte pevné základy, aby sa nenakláňala, či neprepadávala do zeme. No keď staviate vo vlhkom prostredí, problém je zrazu postavený na hlavu. Toto je model stanice Canary Wharf. Uvidíte, čo sa stane, keď sa hladina podzemnej vody vráti do normálu. Prosím, už pláva. Toto je model a naschvál je čistý, aby sme videli, čo sa tu deje. Predstavme si, že sme v zemi a že toto je voda, ktorá sem presiakla. Všetko sa správa presne takto len to už nie je lacná betónová tehla, ale ozajstná stanica so všetkými technológiami. Ak proti tej sile nezasiahnete, máte obrovský problém. Gigantický vztlak vody dokáže pohnúť aj najväčšou stanicou a porušiť jej infraštruktúru, preto robotníci zavedú do zeme dlhé betónové pilóty, ktorými stanicu ukotvia. Pilóty v Canary Wharf sú dlhšie než dva poschodové autobusy. Ich zabíjanie do zeme by nepotešilo bankárov v susedstve, preto stavbári využili novú metódu, ktorá susedov neruší. V Canary Wharf sa dnes robia najväčšie burzové obchody na svete. Vibrácie obchodovaniu nesvedčia a hluk nerobí dobre maklérom. Preto sme prišli s tichou metódou zarážania pilót. Oceľové rúry s priemerom 1,2 metra do zeme zatláčame a počas celej výstavby sme nezaznamenali nijakú sťažnosť na hluk. Odčerpanie vody z doku do Temže trvá vyše roka. Až potom môžu robotníci začať s budovaním schránky pre stanicu. Doska, ktorú vidíte, je strop haly s pokladňami. Pod ňou je hala a pod ňou poschodie s vlakmi, takže stanicu tvoria dve podlažia. Keď je stanica vodotesná, tunelárske stroje začnú raziť tunely, ktorými budú do stanice chodiť vlaky. Keď sa stanica Crossrail otvorí, každú hodinu ňou prejdú tisícky cestujúcich, ktorí nebudú tušiť, že sú vlastne pod vodou. V roku 1910 francúzski technici svetu ukázali, ako možno stavať podzemné stanice v zradnom teréne, no keď stanicami metra prechádza čoraz viac ľudí, nároky narastajú.06-25_VeĎlkÂy, vČaĎcĎsÂi, najvČaĎcĎsÂi[(070951)20-25-02] Londýn musí pri rekonštrukcii metra ľuďom zaručiť bezpečnosť aj v prípade, že pod povrchom by sa niečo stalo. 18. november 1987, 19 hodín 43 minút. Požiarnici sa náhlia k stanici metra King’s Cross, kde začal horieť jeden z drevených eskalátorov. V tom čase šlo o malý oheň asi 5 6 metrov pod vrcholom eskalátora, nezdal sa nám ničím výnimočný, mysleli sme si, že ho zalejeme vodou a bude po všetkom. Ale dopadlo to inak. O pár sekúnd sa z tunela s eskalátormi vyrútila ohnivá guľa a vybuchla v hale s pokladňami. Šlo to tak rýchlo, že behom 3 minút boli všade plamene a dym. Teplota dosiahla 600 stupňov Celzia a stanicu naplnil hustý dym. Ocitli sme sa v úplnej tme, v čiernom dyme a páľave. Nik nás nevaroval, vlastne sme boli radi, že sme prežili. Ešte na ulici na nás ľudia kričali, aby sme sa vrátili a zachránili ďalších. Oheň zabil 31 ľudí. Bolo to najväčšie nešťastie v dejinách londýnskeho metra. Aby sa niečo podobné nezopakovalo, forenzní znalci musia zistiť, prečo sa malý požiar zmenil na inferno. Jem Stansfield nám ukáže závery vyšetrovateľov. Ako oni, aj on postavil model dreveného eskalátora, podobný tomu zo stanice King’s Cross. Praktický test ukázal, čo sa tam stalo. Objavili jav známy ako “zákopový efekt”. Keď niečo horí, horúci dym a plyny stúpajú kolmo nahor a oheň sa šíri do strán pomerne pomaly. No keď k požiaru dôjde v šikmom priestore, napríklad na eskalátore, stane sa niečo oveľa nebezpečnejšie. Horúce plyny nestúpajú dohora, ale sa držia schodov, prehrejú materiál nad sebou a plamene stúpajú oveľa rýchlejšie. A ešte horšie je to, že keď sa takto zohreje drevo uvoľňujú sa zápalné plyny, ktoré sa tiež držia pri schodoch a akumulujú sa v priestore nad nimi. Vtedy vznikne potenciálne smrteľné nebezpečenstvo, lebo po dosiahnutí potrebnej teploty môže všetko vybuchnúť. Presne takto! Toto sú len plyny z dreva, ale zakaždým… Požiare pod zemou sú oveľa nebezpečnejšie než tie na povrchu, preto sa po udalostiach v King’s Cross mnohé stanice metra zmenili na nepoznanie. Na modernej stanici sotva nájdete niečo horľavé. Eskalátory sú kovové, steny a stropy oceľové a rozsiahle podzemné priestory sa jednoducho odvetrajú a dá sa z nich ujsť. Stanice sú také ohňovzdorné, že v priestoroch pre cestujúcich nenájdete ani sprinklery. No keď požiar vypukne vo vlaku v tuneli, všetko je inak. Tunelom sa toxické plyny šíria rýchlo a dusia cestujúcich. Aby sa predišlo katastrofám, metro sa spolieha na rad výkonných ventilátorov nad tunelom. Tie nasávajú vzduch z povrchu a rýchlosťou 300 litrov za sekundu ho vháňajú do tunela. Prúd čerstvého vzduchu odtláča smrtiaci dym a vedľajšou vetracou šachtou ho vyháňa na povrch, takže cestujúci môžu vlak bezpečne opustiť. Projektanti rozširujúci londýnske metro dúfajú, že táto technológia zaručí miliónom cestujúcich bezpečnosť v nových vlakoch, tuneloch a na staniciach. Po dokončení projektu za 26 miliárd dolárov dostane metro novú šancu na život. A ostane najväčšou podzemnou sieťou západného sveta, kým niekto nepostaví ešte väčšiu.

Pridaj komentár

Vaša e-mailová adresa nebude zverejnená.